Suzuki GSX1300R Hayabusa

Флагман Suzuki обновлен. Гипербайк стал еще быстрее, еще аэродинамически совершеннее... И теперь он лучший!

Он хорошо ездит и так же хорошо называется. “Хаябуса”... Это слово – квинтэссенция японского колорита, а иероглиф, который украшает борта, вообще вызывает щенячий восторг. Когда-то я даже хотел нанести его на капот своего спорткара, но потом передумал. Разве даже заряженную машину можно сравнить с мотоциклом, который разгоняется до сотни за 2,5 с? Получилось бы как надпись “турбо” на багажнике “Жигулей”. В общем, на тест обновленной модели я собирался как на праздник. И хотя еще свежи воспоминания о прошлой поездке, покататься вновь очень хотелось. Благо, на мотоцикле мне предстояло проехать аж из Перта в Сид­ней, а Австралия – одна из самых любимых моих стран. Летел в самолете и представлял, как оседлаю белую ракету и откручу к горизонту по автобану!

И открутил... Буквально на первых километрах пути, пока выезжал на основную магистраль, умудрился превысить установленный лимит ско рости на 20 км/ч. За что был немедля наказан полицией, которая почему-то не задавала вопросы из серии “скока едет, скока стоит”. Виноват, каюсь. Но этот неприятный инцидент лучше всего демонстрирует основное качест­во мотоцикла – ско рости на нем не чувствуешь. Как бы ты ни контролировал ситуацию, какие бы ориентиры ни задавал для себя, каждый раз ты будешь удивляться, переводя взгляд с дороги на спидометр. И чем выше скорость, тем больше эта разница. 120 км/ч воспринимаются как 80, 160 – как 110, ну а 240 – как 150 км/ч… Хироши Лио – разработчик модели – сделал действительно аэродинамически выверенный мотоцикл: его формы не только красивы, но и функциональны. Даже на скорости близкой к максимальной чувствуешь себя единым целым с машиной: воздушный поток со шлема игриво стекает по спине и скатывается с мотоцикла по пластиковому “горбу”.

Правда, на нижних передачах Hayabusa не кажется невероятно быстрой: спортбайки типа Yamaha YZF-R1 или Honda CBR1000RR, по ощущениям, едут веселее и игривее. Но ни один из них не может того, что вытворяет Hayabusa при включении четвертой, пятой и шестой передач. Мотоцикл просто продолжает все так же бесстыдно отдавать огромную мощность и все так же стремительно валить стрелку спидометра вправо. Он не выдыхается! А вот пилот уже на 240 км/ч начинает подумывать: “А оно мне надо?” И лишь уверенные в себе смогут наблюдать фантастический момент, когда стрелка проходит отметку 300…

1. КОЛЕСА Все те же, даже дизайн не меняется. А хотелось бы, чтобы они были полегче

2. ПОДВЕСКА Без электронных примочек. Но вручную регулируется все, что душа желает. Спереди и сзади

3. РУЛЬ Эргономика хороша. Не хватает полезных фишек – подогрева руля и круиз-контроля

4. ОБТЕКАТЕЛЬ Белое одеяние – гордость Suzuki. Форма доводилась в аэродинамической трубе

5. СЕДЛО Чуть изменилось по форме, и подушка стала не такой плотной, как раньше

6. РАМА Охватывает мотор с боков. Сплав и конструкция были разработаны еще в 1999-м

7. ФАРА Из прошлого века. Но по части возможностей перещеголяет современные “линзы”

8. ГЛУШИТЕЛЬ Визуально уравновешивает массивную корму. Можно заменить на прямоток Akrapovic

Еще в этом мотоцикле мне очень нравится, что, несмотря на нехилую мощность, Hayabusa не любит вставать на заднее колесо – в отличие от тех же R1 и CBR. Те – чистокровные спортбайки, а Suzuki – спорт-турер, или гипертурер, который отличают длинная колесная база и равномерное распределение мощности. Но тяга настолько мягкая и неисчерпаемая, что мотоцикл просто разрывает пространство и незаметно, плавно разгружает переднее колесо. А чтобы сделать вилли, надо просто сбросить газ и тотчас резко открыть заслонку. Ощущения те еще! Вот только приземляется 260-килограммовая махина не слишком грациозно.

В первый день я проехал около 700 км, больше половины из которых пришлось на очень скоростные направления с размашистыми поворотами. Только километров сто выпало на относительно узкие дороги, и еще меньше – на городской трафик. Эти подробности я выкладываю к тому, что Hayabusa – мотоцикл комфортный. У меня ни разу не возникло желания остановиться, чтобы размять конечности или дать передышку своей пятой точке. Эргономика продумана до мелочей, причем она допускает как спо ртивную полулежачую посадку, так и прямую туристическую.

Подробности:

ТОРМОЗАЯпонцы провели работу над ошибками. Теперь они (тормоза, а не японцы) лучшие в классе

МОТОРКак у автомобиля! 4 цилиндра, 1340 кубиков и фантастически ровная тяговая характеристика

ОПТИКАДизайн 1999 года, но все равно симпатично. Харизму не пропьешь!

Подвеска показалась немного более жесткой, чем была раньше. Иногда стыки в дорожном полотне отдавались ударами в позвоночник, но не настолько сильно, чтобы ругаться и лезть в настройки. Нельзя сказать, и что рулится мотоцикл слишком остро. Все повороты и виражи хочется проходить по большой и плавной дуге, хотя были моменты, когда приходилось резко заваливать тело и менять траекторию. Hayabusa контролируется в любой ситуации, но легким или “автоматическим” такой пилотаж не назовешь. Неисчерпаемый мотор не требует частых переключений передач, ком фортное седло и удобный руль заставляют обосноваться за штурвалом “всерьез и надолго”… В общем, расслабуха. И нарезать виражи в таком состоянии уже не хочется.

Под конец о самом главном – о тормозах! Они были проблемой на всех поколениях модели. Теперь переднее колесо украшают топовые моноблочные суппорты Brembo, да и ABS име ется уже в стоке. В итоге замед­ляется байк идеально, предсказуемо, тормозное усилие дозируется четко, нет даже тени намека на перегрев. Теперь никаких претензий! А раз так, то отныне Hayabusa – лучший в классе гиперов…

Факты:

SUZUKI GSX1300 HAYABUSA

Оценка:

9

Цифры:

1340 см3, 4-цил., рядный, 198 л.с., привод – цепь, 0-100 км/ч за 2,5 с, 300 км/ч, 260 кг

Цена:

710 000 руб.

Вердикт:

Он снова лучший, хотя нововведений хотелось бы побольше

ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА