Хаммонд за рулем легенды: Ford Focus RS

Focus RS появился в 2000 году и установил новые правила для заряженных, но внешне неприметных машин. И его правила действуют до сих пор…

Сюрприз – понятие неоднозначное. Чаще всего все оказывается совсем не таким, как мы ждали. Реже сюрпризом оказывается то, что все именно так, как мы и думали. Садясь в Focus RS – единственный Focus первого поколения с бензиновым турбомотором, – я ждал, что этот хот-хэтч будет по-настоящему горяч. В хорошем, старом, добром смысле. Таким он и оказался.

Сидя низко и не двигаясь, я чувствовал, что мои ноги тесно зажаты между передними колесами. Проехав первые пару метров, я сразу понял, что это настоящий горячий хэтч, олдскульный, который чувствуешь каждым нервом в заднице. И был немало удивлен. В хорошем смысле.

Хочу пояснить: отдельный уголок в моем сердце отдан оригинальному стандартному Focus. Сколько раз мы читали все эти стенания о новом дизайне, какой он, дескать, “чистый” и “свежий”, но в 1998 году так и в самом деле можно было сказать не только о салате. Мне нравится облик автомобиля: слегка шокирующий (по крайней мере, в то время) дизайн багажника, гладкий нос. Мне нравился и сейчас нравится салон. Линии, идущие через приборную панель и соединяющие пассажира и водителя. Пассажир так же вовлечен в процесс, как и водитель. Дизайн выделяется и сегодня. Тем более что он хоть и скован современными требованиями безопасности, но все еще воплощает все эти слова: свежий, чистый, четкий. И очень-очень современный.

220 коней на передние колеса? Пора обновить абонемент в спортзал

Версию RS показали в 2000 году, а продавать начали в 2002-м: она выглядела вдесятеро красивее и смелее. Стали шире колеса, добавились воздухозаборники и полосы. Неброско, но с первого взгляда не оставалось сомнений: это машина не для рейдов в супермаркет, это нечто этакое. 

У глубоких ковшей нет замороченных гоночных ремней безопасности, которые только на треке и нужны: тут обычные, простые ремни. Я в момент пристегнулся, выехал на трек и сразу ясно увидел, почему многие так любят эту машину.

Да, 220 коней буйной турботяги на передних колесах требуют рестлинга с неискоренимым силовым подруливанием. Но мне нравится думать, что это показатель серьезности машины. Насколько серьезно ты сможешь ею рулить – это уже только от тебя зависит, но RS дает всю необходимую информацию для такого серьезного драйва. Поверхность, сцепление, потеря сцепления, поворот – каждый нюанс передается в напряженные руки и ноги. 

И все же характер у этой машины двойственный. На ней ездили – и ездят – каждый божий день: и на работу, и в школу. Но глубоко внутри нее кроется потенциал для полноценного кайфа на треке. И эта машина кажется чем-то особенным. Всегда.

Под капотом 2-литровый 4-цилиндровый турбомотор

Красный сектор начинается на 6250 об/мин. Газ до отказа, парни!

RS – шаг вперед от ST и шаг назад от OMG!

Мы часто говорим, что правильное шасси – ключ к успеху автомобиля. Обычно этим расхожим термином мы расплывчато определяем все узлы, кроме подвески. В RS шасси именно чувствуешь. Вытянув ноги между передними колесами, сжимая в руках маленький руль и чуть ли не скользя задом по асфальту, ты управляешь не только двигателем, тормозами и рулем, но и шасси, которое скрепляет все это.

Конечно, такое вовсе не удивительно. Как я говорил, RS поражает тем, что на деле оказывается именно таким, каким т ы его представлял до первой встречи. А стоит он недешево. В хорошем состоянии (а такой и следует покупать, если хотите на нем ездить) он обойдется в 12-15 тысяч евро. Но по этому треку я ездил на нем на следующий день после того, как покатался здесь же на трех новехоньких хот-хэтчах. Каждый стоил около €20 000. Который из них окажется самым дорогим через пять лет? Если не можете ответить, то не думаю, что это машины для вас.