Volkswagen Golf GTI

Ищете смесь безбашенности и здравомыслия? Хотите, чтобы и быстро, и на каждый день? Готовьте денежки на новый GTI

Volkswagen Golf и раньше, и теперь, в седьмом поколении, чертовски хорош. Но он же – зверски скучен. Другое дело GTI – вот он вставляет. Помните, как это было? В 70-х Volkswagen изобрел хот-хэтч, в 80-х – хот-хэтч с 16-клапанным мотором, в конце 90-х мощно накосячил с базовым жиртрестом и неповоротливым, ненадежным VR6, в 2003-м круто вернулся к основам с GTI-пять. Что выдаст Вольфсбург на этот раз?

“Новый Golf GTI: быстрее, экономичнее и дешевле при страховании”. М-да. В нашем мире рабочих машин, заоблачных цен на бензин и капризных воздушных потоков это понятный месседж. Но 6 л/100 км и 139 г/км СО2 не вызывают щекотки ниже пояса, а ведь именно этого мы хотим от GTI. С другой стороны, если доплатить €1100 (в Германии), можно взять хэтч с пакетом Performance. Это еще 10 л.с. с двухлитровой турбированной “четверки” (всего их будет 230), большие тормоза и “умная” блокировка дифференциала, управляемая электроникой. Хотя все это запрятано на самом дне онлайнового конфигуратора, VW очень этим гордится. Настолько, что пригласил нас на эксклюзивные смотрины на частный трек возле замка под Экс-ан-Провансом.

Нас встретила горстка инженеров VW, вооруженных графиками и диаграммами. Их логика безупречна. “Golf GTI – автомобиль, который каждый, вне зависимости от умения, может разогнать до предела за несколько минут”, – говорит Карстен Шебсдат, главный по доводке шасси в отделе легковых автомобилей. Множество кривых и показателей Schwimmwinkel (угла увода колес) доказывают, что этот автомобиль легко может ехать на грани. “Мы проходили слалом на 225 км/ч. И, как вы видите, на графике нет резких пиков”, – с удовольствием добавляет Карстен. Блокировка – и это гениальное по своей простоте решение – отдельный модуль, который пристыковы­вается к стандартному свободному дифференциалу. Главная часть модуля – многодисковая муфта, которая может замыкать корпус дифферен­циала на привод правого колеса. Диски сжимаются гидравликой по команде электроники. По сути это та же муфта Haldex, что используют в полном приводе. Ее цель проста и понятна: быстрый разгон на прямой и более резвый выход из поворотов.

Ну, поехали. Тут длинная быстрая прямая с отделенной конусами шиканой и поворотом на 900. Подход к повороту отлично иллюстрирует весь характер GTI: он плавный, спокойный и быстрый, не бьет тебя в спину и не хватает за яйца. У конусов скорость около 150 км/ч. Тут прояв­ляется еще одна новинка GTI – рулевой механизм с “прогрессивной” рей кой. В поворотах руль стал острее (хотя и не такой острый, как на ST), но он и довольно тяжелый, особенно в спортивном режиме DPS. Хотя на точность управления это не влияет. А как потрясающе собран автомобиль! Тормозим не слишком сильно, хриплый рев выхлопа сопровождает переключения вниз, поворачиваем... Машина слушается замечательно, плавно и... совсем не хочет общаться.

Зато в середине поворота можно просто топнуть на газ, а потом расслабиться, пока передняя ось тасует момент и тянет тебя по дуге. Впечатляет, но нужно как следует разогнаться, чтобы все заработало. GTI никогда не отличался вертлявостью задней оси, и он по-прежнему заточен на максимальную стабильность. Даже если ты разбушевался, как горилла с факелом в заднице, он все равно держит дорогу. И держит, и держит... Ferrari настаивает, что никто, даже некий Ф. Алонсо, не может проехать по Фьорано на новом LaFerrari с выключенным e-diff быстрее, чем с включенным. И что же тут хорошего? Вот и Golf GTI сейчас пытается поразить нас таким же фокусом. Его шасси навязывает бесспорно эффективный, но исключительно бесстрастный стиль вождения. С хитрым дифференциалом GTI проходит Нордшляйфе на восемь секунд быстрее, чем без него. Сопротивление бесполезно. Машины победили.

Но на дороге, в прованском лесу, картина более реалистичная. У любого GTI теперь есть интерфейс Driver Profile Selection (DPS), который позволяет настроить усилие на руле, остроту педали газа и режим переключений коробки DSG (если она есть). Есть еще адаптивные амортизаторы, но за них нужно доплачивать. На французском горном серпантине хочется включить в Sport все, кроме руля. В “базе” колеса будут 17-дюймовыми, но мы ездили на 18 дюймах. Есть еще и 19, но на российских дорогах с такими наверняка будет слишком жестко.

Под капотом по-прежнему двух­лит­ровая турбо-“четверка”, и мощность почти не изменилась. Но э то серьезно доработанный мотор. У него двойной впрыск (непосредственный и распределенный), регулируемые фазы газо­распределения и двухступен­чатое переключение высоты подъема выпускных клапанов. Кроме того, балансирные валы переведены на подшипники качения, а масляный насос теперь переменной производительности. Звучит заумно, зато мотор стал легче, тяговитее (+70 Нм – не шутка) и при этом на 18 процентов экономичнее.

С пакетом Performance GTI разго­няется до сотни за 6,4 с и достигает 250 км/ч. По нам, этого вполне достаточно – Golf не драматичен напоказ, как Focus ST, Renault Megane RS или Opel Astra OPC. Но он легко контролирует себя на серпантинах и в момент неожиданной смены направления. Тормоза тоже отличные. В итоге получается, что ты едешь гораздо быстрее, чем кажется по ощущениям.

Не стал ли GTI слишком рафинированным? Возможно. Он льстит обычному водителю, и это приятно. Но тому, кто любит, чтобы хот-хэтч был более резким и информативным, он покажется отстраненным. Хотя все равно классным.

Красный цвет, который был тоненькой полоской на решетке первого поколения хот-хэтча, теперь повсюду: на биксеноновых фарах, тормозных суппортах и маленьких шильдиках на передних крыльях. Как всегда, GTI выглядит цельным и плотным: новый силуэт более чеканный, с классическими широкими задними стойками и тонкими стыками. Колеса по-прежнему большие. Если сравнивать с шестым, этот смотрится более стильно.

Двери большие и тяжелые (особенно, если Golf трехдверный), а салон – дистиллированная суть VW. Красный цвет на порогах, в строчке алькантары сидений и на подлокотниках и, конечно, в знаменитой клетке. Раньше она называлась Jacky, теперь ее обновили и назвали Clark (что-то мы о таком клане не слышали). Трехспицевый руль толстый, с плоским низом, набалдашник рычага коробки – как мячик для гольфа на странной палочке, потолок черный, а подсветка красная. Все первосортное, как и сенсорный экран мультимедийной системы. Цифровое радио в стандарте, а меню навигации возникает как призрак, когда подносишь руку к экрану. За саму систему тоже нужно доплачивать – если не поскупиться, тут будет Google Earth. Скажем сразу – цен пока нет: начало продаж в России ожидается осенью.

Еще из опций: 19-дюймовые колеса Santiago (18-е неизвестно почему назы­ваются Austin), кожа, адаптивные амортизаторы, Park Assist (работает отлично) и аудиосистема Dynaudio с 10-канальным усилителем и восемью колонками. Активная и пассивная безопасность у GTI тоже по пос­леднему слову техники. Он сам тормозит, избегая аварий в трафике, у него динамический свет, контроль разметки и зна ков, адаптивный круиз-конт­роль и система “преднатяга” ремней безопас­ности: за одно поколение тех нологии роскошного S-Class спу стились к скромным хэтчбекам.

Другими словами, новый Golf GTI, как всегда, беспроигрышный выбор для тех, кто ценит практичность и безопасность не меньше скорости. Но этот хот-хэтч сторонится риска. Как будто сдерживается, не позволяет себе выразиться полностью. Или просто оставляет место более амбициозному брату? Ведь осенью появится новый Golf R. И Volkswagen уже поо бещал нам сюрпризы...

ТЕКСТ: ДЖЕЙСОН БАРЛОУ И ВАЛЕРИЙ АРУТИН